HABER MERKEZİ Yapımı yılan hikayesine dönen Bolu Tüneli'nin İstanbul - Ankara yönünün açılışı 23 Ocak'a kaldı. Eylül ayından beri hükümetin "yıl sonunda açacağız" diye duyurduğu tünel için İtalya Başbakanı Romano Prodi'de gelecek. İtalyan firması Astaldi'ye yaklaşık 1 milyar dolar kazandıran proje için uzmanlar "eksiklikler nedeniyle kazalar meydana gelebilir" uyarısı yapıyor.

16 bakan eskitti
1987 yılında proje haline getirilen Ankara ve İstanbul arasındaki otoyolu Bolu Dağı'nda açılacak bir tünelle birleştirme fikri, bugüne kadar 16 bakan eskitti ve her dönem hükümetlerin seçim malzemesi olarak kullanıldı. İlk kazmanın 1994 yılında vurulduğu tünelin 2002 yılında sona erdirilmesi öngörülüyordu. Fakat Marmara ve Düzce depremlerinin ardından altından geçen fay hattı nedeniyle projenin revize edilmesi gündeme geldi. Çevre yolları bitirildiği halde bir türlü açılamayan tünelin iki ucu ancak Eylül 2005'te bir araya getirilebildi.

Özal'ın rüyası için 1 milyar dolar
Özal'ın İstanbul ve Ankara'yı otoyolla birbirine bağlama projesinin bir parçası olarak gündeme gelen Bolu Dağı Tüneli için ilk olarak İtalyan Astaldi firmasına proje müteahhitliği görevi verildi. 1990 yılında ek bir sözleşmeyle tünelin inşaatı da aynı firmaya verildi. İki yıl sonra başlayan inşaat ödenek yetersizliği deprem ve sel felaketleri, gibi gerekçelerle 6 kez süre uzatımı alınması nedeniyle bir türlü sonuçlandırılamadı.

Tünelin yapımı için harcanan paranın 1 milyar doları aştığı belirtiliyor. Karayolları Genel Müdürlüğü'nün istatistiklerine göre toplam maliyetten yapılan hesaplar viyadükleriyle birlikte yolun kilometre başına maliyetinin 40 milyon doları bulduğu tahmin ediliyor. Uzmanlara göre tünel için harcanan ve halen harcanmaya devam edilen para uluslararası inşaat standartlarının da çok üstünde.

Maliyet sürekli arttı
Tünellerle birlikte 26 kilometrelik projenin içinde 4,5 kilometrelik 4 viyadük, 900 metrelik köprü çalışması da yer alıyor. Maliyetin yükselmesindeyse tünelin kendisi kadar yapılan dört adet viyadüğün de etkili olduğu belirtiliyor. Özellikler Marmara ve Düzce depremlerinin ardından daha önceden yapımları tamamlanmış bulunan viyadüklerin zarar görmesi, maliyetleri önemli ölçüde arttırdı. Depremlerden sonra viyadüklere sismik izolatörler adı verilen sarsıntı sönümlendiriciler takılırken, tünel inşaatının bir parçası olarak, Kaynaşlı-Gümüşova, Bolu-Gerede'yi kapsayan 90 kilometrelik otoyol için de ayrıca 480 milyon dolar harcandı.

Tünelin maliyetini arttıran diğer bir önemli etkense İtalyan şirketine verilen ihalenin şartnamesi çerçevesinde 1992 yılında yayınlanan Fiyat Farkı Kararnamesi. Bu kararnameye göre İtalyan şirketine hakedişleri için dolar üzerinden fiyat farkı ödendi. İlk yıllarda 1,1 olan eskalasyon (tırmanış) farkının 2005 yılı itibariyle 2,1'e yükselmesi maliyetlerin de sürekli artmasına neden oldu.

İstanbul ve Ankara arasını birbirine bağlamanın en pahalı ve riskli yöntemi olan Bolu Tüneli'nin getirileri ise hayli tartışmalı. Yapı-Yol Sen Genel Başkanı Bedri Tekin, ''Bolu tünelinin şimdiki haliyle trafiğe açılması durumunda eksiklikler nedeniyle kazalar meydana gelebilir'' dedi. Tekin, yaptığı yazılı açıklamada şunları kaydetti: ''Bir yol, sadece asfalt değildir. Bolu Tünelinin çıkışının bir çok kısmında buzlanma riski vardır. Aydınlatmada ve elektrifikasyonda eksiklikler vardır. Bolu tünelinin şimdiki haliyle trafiğe açılması durumunda tüneldeki eksiklikler nedeniyle kazalar meydana gelebilir."

Bir yandan, ulaşımın aksamasına neden olan kar ve sisten kurtulunması nedeniyle önemli bir tasarrufun sağlanacağı iddia edilirken, diğer yandan tünelin İstanbul Ankara arasında seyahati en fazla yarım saat kısaltacağı belirtiliyor. Çok daha güvenilir ve ucuz yollarının bulunmasına rağmen ve ısrarla 1 milyar doların üzerine maliyete sahip bu yolun seçilmiş olması uzmanlar tarafından da eleştiriliyor.